Заслуженный лётчик О. Смирнов: Пилот — не крепостной за штурвалом, кормить надо лучше, тогда не улетят
В 2024 году рост цен на авиабилеты ожидается «на уровне инфляции», если не будет «какого-то экстремального роста других расходов: керосин, аэропортовые расходы, повышение ставок лизинга». Такое заявление сделал гендиректор «Аэрофлота» Сергей Александровский на Восточном экономическом форуме. Что касается лизинга, то здесь ожидаются новации.
- Advertisement -
По словам Александровского, авиаперевозчик вместе с Минтрансом прорабатывает сейчас возможность передачи между авиакомпаниями самолетов c экипажами — так называемого «мокрого лизинга». «Если у какой-то авиакомпании в низкий сезон нет потребности в самолетах, то мы сможем взять емкости под свою сеть, и наоборот», — пояснил глава «Аэрофлота».
Закона об этом пока нет. О «мокром лизинге» еще в 2015 году говорил нынешний министр транспорта Савельев: «Наши пилоты по закону могут работать за границей. Но я не могу передать самолет с экипажем в аренду иностранной компании. Почему? Мы должны быть гибкими. Не хватает у нас пилотов — набираем из-за границы. Спад на рынке — отдаем самолеты с экипажем иностранцам».
Повышение отдачи авиаотрасли стало актуальной после санкций, объявленных против РФ в 2022 году на фоне СВО на Украине. Аресты воздушных судов в зарубежных аэропортах, запрет на полеты в ЕС и другие страны, жесткие ограничения на поставку российским перевозчикам авиатехники и запчастей к ним привели к падению пассажиропотока на 14,2% в прошлом году.
Разобраться в деталях вопроса «СП» помог главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров.
— «Мокрый лизинг» — это передача воздушного судна в распоряжение другой компании не только с экипажем, но и с обеспечением техобслуживания. Передающая компания берет на себя всю техническую эксплуатацию, но самолет летает под флагом другого перевозчика. В морском праве эта схема называется «бербоут-чартер» и используется сплошь и рядом. А в нашей авиации это не узаконено. Да, иногда авиакомпании привлекают других перевозчиков для выполнения своих рейсов. Но получается, что рейс выполняет та авиакомпания, которая дает самолет. По сути передается рейс.
«СП»: А какая разница?
— Это принципиальный момент. Такое можно делать разово, но часто речь идет о решении проблемы нехватки бортов на целый сезон. Билеты раскупают, а самолетов недостаточно. При этом чартерную программу полетов на этот срок надо утверждать в Росавиации. И там смотрят, есть ли у перевозчика мощности для ее выполнения или предъявленную программу надо ограничить? Продемонстрировав договор о «мокром лизинге», можно доказать авиационным чиновникам свой потенциал, выполнить программу и заработать больше.
Конечно, можно просто взять самолет в аренду и летать. Но у авиакомпании может не быть дополнительных пилотов, обученных на тот или иной тип самолетов. Также авиакомпания может летать на одном типе самолетов, например, на «Боингах», и иметь соответствующую техподдержку, а воздушное судно со стороны будет другим — например, «Эрбасом». «Мокрый лизинг» позволяет перевозчику взять другой тип самолета с экипажем и техподдержкой.
Это позволит нашим компаниям более гибко оперировать своим парком самолетов в условиях возможного будущего дефицита. Пока самолетов хватает. Но пассажиропоток в этом году, после спада, вновь бурно растет и в какой-то момент самолетов может не хватить. Потому что иностранных новых самолетов нет из-за санкций, а российские суда в конце 2024 года только начнут поступать, если все будет идти по плану.
«СП»: Возможность сдавать суда с экипажем касается только внутреннего рынка?
— И внутреннего и международного. Парк авиакомпаний универсальный. У каждой из них своя маршрутная сеть. Есть те, кто за границу не летает. Есть те, кто летает и туда, и туда. Но это перевозчики решают, как эксплуатировать воздушные суда. Единственное ограничение сейчас — запреты полетов на некоторые направления из-за санкций.
«СП»: Не станут ли летчиков передавать в лизинг вместе с самолетами, как крепостных?
— Нет, летчиков закреплять за самолетами не будут. Они ротируются в своей компании. Планирование экипажей остается на стороне лизингодателя. Перепродавать летчиков как футболистов не будут. Один рейс летчик будет выполнять под своим флагом, другой — на том же самолете, но под флагом другой компании. При этом у каждого пилота есть «тайп-рейтинг» — квалификационная запись, позволяющая ему управлять конкретными судами, на которые он обучился и аттестован. Конкретная модель самолета требует своего пилота.
«СП»: Получается, что разнообразие опыта, умение работать на разного типа самолетах — профессиональное преимущество пилотов?
— Есть такие пилоты, имеющие высокие рейтинги, способные летать на разных самолетах. Но чаще всего пилот летает на одном типе. Ему ведь надо периодически проходить переобучение и переаттестацию, а поддерживать ее на разных типах самолетов не так просто. Пилотам система «мокрого лизинга» выгодна. Ведь их зарплата почасовая. Работа на сторонних рейсах позволит им повысить налет часов и больше заработать.
Подробнее о практике трансграничной работы пилотов рассказал заслуженный лётчик, экс-замминистра гражданской авиации СССР, председатель комиссии по вопросам воздушного транспорта Общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов.
— Передача самолетов с экипажами за рубеж по некоторым направлениям сейчас невозможна по причине ситуации, сложившейся в мире. Нам везде подставляют подножки. А вот пилотов мы берем из иностранных компаний. Точно также как иностранные компании берут наших пилотов. Сейчас больше берут иностранцы. У нас сотни командиров кораблей работают за рубежом. Иностранцы гоняются именно за командирами кораблей, потому что это национальное богатство страны.
«СП»: Даже так?
— Чтобы вырастить командира корабля, надо израсходовать миллионы, учитывая обучение, тренировки, практику и т. п. При этом отечественная школа подготовки имеет очень высокий авторитет в авиационном мире. Поэтому зарубежные компании охотятся за такими готовыми кадрами. С удовольствием, пачками берут наших командиров кораблей Китай, Корея, Вьетнам, Япония. За исключением, конечно, Европы, куда мы теперь не летаем из-за СВО.
Объем полетов у нас уменьшился и необходимости брать иностранных пилотов теперь нет. Нам хватает. Никакого ущерба авиационной отрасли отъезд некоторой части наших пилотов за рубеж не наносит. В связи с этим непонятно, зачем наши чиновники от авиации стали ставить палки в колеса тем командирам кораблей, которые собираются поработать за рубежом по договорам. Ставят им формальные бюрократические препятствия, не дают необходимых подтверждений.
«СП»: Берегут ценные кадры для страны?
— Считаю, это не правильно. Это личное дело пилота. И дело не только в более высокой зарплате и социальном пакете, но и в том, что там к командиру корабля относятся по-другому. Я бы сказал «рационально». В нем видят высокого профессионала и берегут его силы. Если в РФ перед полетом он проводит часы за рулем своего автомобиля, уставая, то за рубежом за ним пришлют машину, чтобы он отдыхал. Но зато в полете от него возьмут все, что требуется.
Авиакомпания берет на себя полное медицинское обслуживание, помогает привезти семью, дают жилье или дают возможность часто летать домой. Подбирают удобный график. Например, 20 дней полетов по миру, а потом 10 дней отдых в Москве. Нашим пилотам такой подход очень нравится. При этом наши пилоты, работая за рубежом не теряют навыки, продолжают совершенствовать свое профессиональное умение, повышать квалификацию. Когда он вернется на Родину, это будет тот же бриллиант, но еще более яркий.
А вообще, чтобы высококлассные специалисты из России не уезжали (у нас же уехало множество не только пилотов, но и техников, инженеров, которые теперь работают на «Боинге» и «Эрбасе») надо им создать условия, зарплаты и социальные пакеты, которые были бы лучше, чем за рубежом. Тогда они с удовольствием продолжат работать у нас в стране. А не обвинять их в отсутствии патриотизма и не клеймить чуть ли не иностранными агентами. Разве так можно? С таким отношением мы вернемся в каменный век.